Hej,
första inlägget här.
Har precis läst igenom “A2 Drönare- Utbildningsmaterial”, och noterat att 1:1-regeln tas upp där (i slutet av dokumentationen) och anges som “bör”, medan kom-ihåg-tabell under Avståndsregler på Drönarflygguiden anger “ska”.
Blev lite konfunderad vad som gäller egentligen, är det en skarp regel eller en rekommendation? Någon som vet vad som gäller? 
Det som gäller från C2 och uppåt (A2 och A3) i öppna kategorin är “ska”.
Det är kanske en äldre formulering i A2-materialet, eller ett misstag.
(Här kommer ett exempel på vad som finns i materialet i övrigt:
Ett annat misstag som jag har för mig blev rättat i utbildningsmaterialet för A1/A3 men som fortfarande är kvar i A2 hittar du på sidan 15, där det står vad som krävs av en C1-drönare i maximal islagsenergi. Där förekommer fortfarande det felaktiga påståendet att energin som frigörs i en krock i maxhastighet får vara maximalt 80 joule. Om det vore sant skulle en Air 3 aldrig ha kunnat bli C1-klassad. Sanningen är att den skall uppfylla ANTINGEN det kravet, ELLER att den väger max 899 gram. )
Skulle tro att TS är snabbare med sin webbsida än att revidera den pdf man distribuerar för utbildningen. Vilket är synd.
Märkte att det var en del underligheter i utbildningsmaterialet, så jag tror man får vara lite på sin vakt.
Just det exemplet verkar åtminstone vara identiska i båda materialen. Oklart om det ändrats nåt då jag inte läst materialet tidigare och det inte står mer än att det ändrats m.a.p. “under 900” till “max 899”.
A1/A3:
Om din drönare är C1-klassad får den flyga som allra snabbast i 19 meter per sekund och inte ge ifrån sig mer än 80 joule vid en krock. C1-klassade drönare får väga max 899 gram så länge de inte ger ifrån sig mer än 80 joule vid en krock i högsta hastighet. Exempelvis får en drönare som väger 899 gram flyga i max 13.3 m/s för att inte ge ifrån sig mer än 80 joule vid en krock.
A2:
Om din drönare är C1-klassad får den flyga som allra snabbast i 19 meter per sekund och inte ge ifrån sig mer än 80 joule vid en krock. C1-klassade drönare får väga max 899 gram så länge de inte ger ifrån sig mer än 80 joule vid en krock i högsta hastighet. Exempelvis får en drönare som väger 899 gram flyga i max 13.3 m/s för att inte ge ifrån sig mer än 80 joule vid en krock.
Är det en korrigerad och korrekt version vi ser?
Letade vidare i regelverket och det är nog trots allt snarare en rekommendation (som jag tolkar det), då källan som anges för 1:1-regeln är EASA:s
AMC1 UAS.OPEN.30(1) UAS operations in subcategory A2
(b) As a reference, when the UA is operating in close proximity to people, the remote pilot should keep the UA at a lateral distance from any uninvolved person that is not shorter than the height (‘1:1 rule’, i.e. if the UA is flying at a height of 30 m, the distance from any uninvolved person
should be at least 30 m).
(c) In any case, the distance from uninvolved persons should always be greater than:
(1) 5 m, when the low-speed mode function on the UA is activated and set to 3 m per second;
(2) 5 m, when operating a UAS balloon or airship; or
(3) 30 m in all other cases.
vilket anger det som “should”, dvs bör. Men, för att vara tydlig så förstår jag såklart vikten av att hålla sig till 1:1. Jag är mest ute efter att förstå definitiva regler kontra rekommendationer då jag läser på för första gången. 
OK då är det inte ändrat i själva materialet, bara på TS hemsida. Nej, båda dessa är helt uppenbart fel. En Mavic 3 är inte begränsad till 13,3 m/s men har ändå C1-klassning. Läser man i EASA-texten i (EU) 2019/945 är det också uppenbart att det är antingen max 899 gram ELLER max 80 joule som gäller. Transportstyrelsen fick detta om bakfoten för länge sedan. Att det inte bara är ett tryckfel visas genom att de ju till och med exemplifierar att en 899 grams C1 inte får flyga fortare än 13,3 m/s. De har alltså till och med lagt ner extra jobb på att förklara matematiken och förtydliga deras redan felaktiga tolkning av EU-direktivet. Jag är sannerligen inte den första att påpeka detta, det har kommit till TS kännedom för flera år sedan, men de bara gör inget åt det.
Läste igenom EASA:s regelverk angående detta nyss. Håller med, det verkar onekligen som att de tolkat det galet.
Should = både “ska/skall”, men även “bör”. Den verkliga innebörden eller andemeningen blir ju rätt viktig i sådana här sammanhang, men man BÖR nog för säkerhets skull tolka det som “ska/skall”. 
HDG! /M
Gissar på att det blev lite ihopblandning där.
Språkligt sett är det, såvitt jag vet,
där bör/borde är ickebindade/rekommendation medan ska/skall är obligatoriskt/(lag)krav.
Men jag håller med om att det verkligen gäller att hålla sig till rekommendationen